Le choix de l'avion ecole

Bonjour,
A défaut de vrai T-6 dans le jeu IL2, mon choix s'est porté vers les P-40A et B du jeu.
La modélisation de la motorisation correspond à quelque chose de tangible.
Les courbes de puissance sont bien représentées.
La modélisation du vol, elle aussi correspond à la mécanique du vol.
On peut, dès lors, appliquer la théorie par des exercices pratiques pour mettre en évidence les relations
diverses qui entrent en jeu dans le domaine de vol des P-40A et B.

Pour pouvoir dire cela, j'ai vérifié que les différentes puissance(pression à l'admission) permettre d'obtenir un régime max et influent de manière correcte sur le vol.
Les préconisations du manuel de l'avion peuvent être appliquées.

Bonsoir,
dans le dépliant que vous trouverez ICI, les indications de pression d'admission et de régime moteur utilisées et lues aux instruments sont doublés par les pourcentages du jeu (entre parenthèses), pour faciliter la tâche aux "débutants".

Bonsoir,

Comme je vous l'écrivais précédemment, si mon choix s'est porté vers le P-40B/C du jeu IL2,
c'est parce que les actions sur les différentes commandes induisent des indications aux instruments
et des réactions qui correspondent à peu près à ce que l'on pourrait s'attendre de la réalité.
Cet appareil permet donc d'illustrer ce qui est exposé dans les rubriques de La Patrouuille Simple.

On va s'habituer à la disposition de l'instrumentation, en jeu, nous n'utiliserons ni les barres de vitesse,
ni les indications textes.
On s'entraînera donc à mémoriser la position "horaire" des valeurs essentiellement employées
(par exemple pression =d'admission à 30" Hg= midi, 41"Hg=3h...régime 2500rpm = midi, 2700rpm = 2h...)
Ainsi on ne perd pas de temps à "déchiffrer" ses instruments, la précision de lecture par ce principe étant précis
à 1"Hg ou 100rpm.
On procèdera de même pour la lecture de l'anémomètre.



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L'AVION: CURTISS model H81A2, appellation USAAF : P40B/C



INSTRUMENTS de BORD

Ils sont répartis en quatre groupes:


contrôles moteurs:



- 1 pression d'admission
- 2 tachymètre
- 3 thermomètres
- 4 manomètres


à dépression ou gyroscopique

- 1 manomètre de pompe à vide
- 2 horizon artificiel
- 3 indicateur de virage
- 4 conservateur de cap


à prise statique ou dynamique

- 1 anémomètre
- 2 altimètre
- 3 variomètre

divers:

- 1 montre
- ampèremètre
- 2 jaugeurs
- 3 compas
- indicateurs de position, volets, train,



COMMANDES

Commande de gaz

Elle contrôle la pression d'admission, donc la puissance.
Vers l'avant, position 'décollage", limitée par un cran qui évite de dépasser la puissance maximum autorisée pour le décollage à basse altitude.
Le moteur Allison monte vite en régime, on veillera à être progressif à la mise en puissance pour éviter les sur-régimes.

Commande de mélange

Elle a 4 positions, de l'avant vers l'arrière: plein riche , auto-riche, auto-pauvre et étouffoir.

Manette de régime et sélecteur d'automatisme d'hélice.

Sélecteur sur "auto", la manette permet alors de choisir un régime. Le calage des pales de l'hélice à vitesse constante, se modifie automatiquement afin de maintenir le régime quel que soit la pression d'admission.
En avant, nous obtiendrons le régime maximum, en arrière le régime minimum.

Contrôleur d'hélice automatique/manuel

Le sélecteur a quatre positions: "auto", "pas fixe", "augmenter le pas" et "diminuer le pas".
Sélecteur sur "pas fixe", on actionne l'interrupteur vers les positions "augmenter" ou diminuer"et le maintient jusqu'à obtenir le régime désiré. On laisse ensuite le sélecteur revenir sur "pas fixe". L'hélice se comportera alors comme une hélice à pas fixe.


Friction des commandes

Il permet un réglage aisé des commandes, tout en assurant leur maintien en empêchant des déplacements accidentels lors d'évolutions à fort facteur de charge.




TRAIN D'ATTERRISSAGE

Le train principal se rétracte vers l'arrière après pivotement des roues pour qu'elles se logent à plat dans l'aile. Cela diminue la traînée et améliore la maniabilité de l'avion.
La vitesse de sortie du train d'atterrissage doit être inférieure à 175mph.


FREINS de ROUES

Ils sont en partie haute du palonnier, actionnés de la pointe des pieds. Leur efficacité est satisfaisante et leur usage raisonnable permet de diminuer la distance d'atterrissage. Au sol, l'avion se dirige facilement et ne nécessitent pas leur utilisation si on roule lentement.
On veillera à freiner les roues après le décollage avant de remonter le train. D'une part l'effet gyroscopique des roues crée une force s'opposant au pivotement et à la remontée du train, d'autre part cela évite de projeter de la boue dans les logements qui pourrait nuire au bon fonctionnement.


VOLETS D'INTRADOS

Lorsque les volets sont requis pour le décollage, il est recommandé de les régler manuellement pour obtenir facilement un braquage partiel. Ce braquage sera de 20°.
Lorsque les volets sont baissés, il faut veiller à ne pas remettre accidentellement le sélecteur en haut. La rentrée des volets provoque une perte de portance et d'altitude importante qui pourrait être dangereuse à basse hauteur.
Les volets ne doivent pas être baissés à plus de 140mph et sont levés lors des roulages.



COMPENSATEURS

Le compensateur de profondeur est efficace et progressif pour des petites amplitudes de la commande.
Le compensateur de direction est puissant et doit être employé à chaque variation de vitesse, notamment lorsque l'habitacle est ouvert.




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