Montée rectiligne

L'intérêt est un gain d'altitude dans le meilleur délai en conservant, une vitesse , une pente et  un cap constants.
Il faut donc afficher une assiette permettant d'obtenir une vitesse et un taux de montée.
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- 1: gain d'altitude
- 2: vitesse
- 3: pente
- 4: cap

nous avons vu précédemment (vol rectiligne horizontal) que pour une vitesse précise, il n'y avait qu'une puissance(A), permettant le vol horizontal.
Au delà(B) ou en deça(C) de cette puissance, la trajectoire montait ou descendait.


- 1: On peut conclure que le gain d'altitude dépend de l'excédent de puissance.

- 2: Pour conserver une vitesse constante, il faut que l'incidence reste constante. Comme on ne peut mesurer l'incidence, si nous changeons de trajectoire, nous  rechercherons la vitesse avant d'ajuster le taux de montée.

- 3: la trajectoire étant déterminée, elle restera constante si la puissance reste constante.


pour une vitesse déterminée Vd, le taux de montée est proportionnel à l'excédent de puissance.
Ainsi si l'excédent AB' est le double de AB, le taux de montée sera également le double



On estime qu' une variation de puissance de 1 pouce* à l'admission = 100 pieds/min environ
*:(ou 100t/min pour 100pieds/min avec les avions à hélice à "pas fixe"
     
Lorsque l'avion prend de l'altitude, la courbe de puissance nécessaire(Wn0) se déplace également (Wnz).
A puissance constante B', pour la vitesse Vd constante, l'excédent de puissance diminue avec l'altitude et par conséquence le taux de montée.
Dans le même temps la courbe de puissance B' descend avec l'altitude.                                          
Pour le pilote il s'agit alors de maintenir la pression d'admission constante en ajustant la manette de gaz avec la prise d'altitude.


- 4 : si l'avion dérape, la traînée augmente, le taux de montée va diminuer. Donc garder l'axe de l'avion aligné avec la trajectoire dans le plan horizontal: bille au centre et ailes horizontales.

La vitesse ascensionnelle est proportionnelle à l'excédent de puissance et inversement proportionnel au poids. Nous considérerons celui ci comme constant.


Nous voyons donc que nous pouvons monter dans une fourchette de vitesse de A à D.

Pour chaque vitesse comprise entre A et D nous obtiendrons un taux de montée différent.

Si on trace la relation entre la vitesse ascensionnelle Vz et la vitesse horizontale V.
En A et D, l'excédent de puissance étant nul, la vitesse ascensionnelle est nulle.  

OC' donne l'angle de meilleure montée, celui pour lequel on obtient un gain d'altitude en un minimum de temps.

OB' nous donne l'angle de pente maximum.


Ces angles d'attaque étant déterminés, de là, les vitesses indiquées B et C, il reste à appliquer la puissance maximale.  Théoriquement pression d'admission et régime maximum.
Mais, voilà, à pleine puissance le moteur ne donne pas son meilleur rendement, la faible vitesse nuit à son refroidissement et ce dernier est proportionnel au carré de la vitesse.
On emploiera donc la puissance maximale continue en appliquant la pression d'admission et le régime correspondant.


En pratique, pour obtenir la montée à Vz max, il suffit après décollage d'appliquer la puissance maximale continue* et d'adopter une assiette permettant d'obtenir la vitesse indiquée correspondante C (140mph pour le p-40)


Dans le cas de la montée à pente max, on emploiera le moteur à la même puissance que précédemment, mais on adoptera une assiette donnant une vitesse indiquée B (125mph pour le P-40).

On se rappellera que dans ces cas de figure, la visibilité est extrêmement réduite vers l'avant et on ne verra pas les trafics venant au devant de soi.
D'autre part, la forte puissance liée à une faible vitesse rend l'avion peu manoeuvrant et instable.
En montée, la seule action possible en tangage sur la manche  est vers l'avant.




*
- puissance maximale : pleine admission et surrégime tolérés durant 5 minutes seulement
- puissance maximale continue : puissance développée aux valeurs nominales du moteur en usage continu.