La Patrouille Simple
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Date d'inscription : 11/09/2011
 | | Sujet: La descente rectiligne Jeu 6 Oct - 22:30 | |
| ****************************** VOL RECTILIGNE - La DESCENTE ******************************
L'intérêt est une perte d'altitude en conservant, une vitesse , une pente et un cap constants.
Il faut donc afficher une assiette et une puissance permettant d'obtenir une vitesse et un taux de descente.
Recherche de performances, affichage de paramètres en VSV, approche et atterrissage, moteur réduit ou arrêté
- 1: perte d'altitude
- 2: vitesse
- 3: pente
- 4: cap
Nous avons vu précédemment (vol rectiligne horizontal) que pour une vitesse définie, il n'y avait qu'une puissance(A), permettant le vol horizontal.
Au delà de cette puissance, (B) la trajectoire monte, en dessous(C), elle descend.
- 1 : la perte d'altitude dépend de l'écart entre la puissance nécessaire Wn et la puissance disponible C. Plus la puissance sera faible, plus grand sera le taux de descente
- 2 : Pour conserver une vitesse constante, il faut que l'incidence reste constante. Comme on ne peut mesurer l'incidence, si nous changeons de trajectoire, nous rechercherons la vitesse avant d'ajuster le taux de descente.
- 3 : la trajectoire dans le plan vertical étant déterminée, elle restera constante si la puissance reste constante. (pression d'admission et régime constant)
- 4 : si l'avion dérape, la traînée augmente, le taux de descente augmente. Donc garder l'axe de l'avion aligné avec la trajectoire dans le plan horizontal: bille au centre et ailes horizontales.
Actions du pilote:
-1 : réduire la pression d'admission, augmenter le régime (cela permet un meilleur rendement en cas de remise de gaz, les gouvernes sont mieux soufflées et cela diminue la pression d'admission)
De là, l'avion se met à descendre. Si l'assiette reste inchangée, l'angle d'attaque augmente, la vitesse change.
-2: Il y a donc lieu de rechercher la vitesse prescrite en modifiant l'assiette de l'avion.
L'indication du variomètre ne sera utilisable qu'à partir du moment où le taux sera constant. Pour cela il faut que la vitesse soit stabilisée. On s'attachera à maintenir une assiette stable.
-3: la pression d'admission augmentant avec la perte d'altitude, on ajustera la manette en permanence afin de maintenir la pression d'admission constante.
-4: le changement de puissance et de vitesse vont influer la symétrie de vol de l'avion. Il faut veiller à garder la bille au milieu pour conserver un taux de descente constant.
Si nous avons la vitesse désirée mais un taux de descente plus élevé, nous augmenterons la pression d'admission. Ce faisant la trajectoire sera modifiée. On reprendra les corrections dans l'ordre suivant:
- vitesse, par modification de l'assiette.
- compenser la profondeur.
- ailes horizontales, bille au milieu.
- compenser la direction.
- Lire le taux au variomètre
Et corriger jusqu'à obtenir le taux recherché.
Dans le cas où le taux serait plus faible, on réduira la pression d'admission, puis reprendra les corrections dans le même ordre que ci dessus.
Nous avons vu précédemment qu'une variation de un pouce Hg à l'admission entraînait une variation approximative de 100 pieds/minute au variomètre.
Dernière édition par La Patrouille Simple le Ven 17 Juil - 23:50, édité 1 fois | |
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Waroff
Messages : 24
Date d'inscription : 12/09/2011
| | Sujet: Re: La descente rectiligne Dim 9 Oct - 17:48 | |
| Bonjour,
quel intérêt de voir ce qui régit une descente, quand, en poussant sur le manche, au final on se retrouve aussi plus bas?
Prenons le cas suivant:
Nous croisons à 7000 pieds d'altitude et devons nous reporter sur un point d'entrée de zone à 1000 pieds.
Nous aurons donc 6000 pieds à perdre.
Si nous choisissons un vario "confort" de -500pieds/minute, il nous faudra seulement 12 minutes en descente.
Volant à la vitesse de 300km/h, nous débuteront donc notre descente, 12 minutes avant d'arriver sur notre point
de report, soit 60km avant.
Pour arriver à aboutir au point de report dans les meilleures conditions, il ocnvient de maintenir la vitesse
tout en obtenant le vario désiré.
1 - L'avion bien compensé sur son palier, arrivé sur le point de mise en descente, on réduira les gaz pour
obtenir le vario de -500"/min. L'avion va de lui même prendre la trajectoire de descente. Il va dans un premier temps
accuser une légère perte de vitesse, mais celle ci va remonter aussitôt puis se stabiliser à la valeur initiale.
2 - Si, pour descendre nous poussions seulement sur le manche pour chercher le vario de -500"/min, notre vitesse
va augmenter, admettons à 360km/h.
Le point de report sera alors atteint en 10 minutes, et nous ne serons descendu que de 5000pieds, 2 minutes
supplémentaires et nous seront bien à 1000 pieds d'altitude, mais 12km plus loin...
On se retrouve à engager une série de commande pour stabiliser la vitesse de descente:
-manche à piquer>>accélération>>l'avion pique, réduction des gaz>>l'avion pique, manche à cabrer>>réduction de la vitesse>>l'avion cabre.
On agit alors ainsi jsuqu'à ce que l'on parvienne à obtenir les paramètres désirés.
Dans le premier cas, on est aller à l'essentiel sans tatônner:
Si on reprend le cas 2 et que l'on supprime les actions qui, au final, s'annulent:
-manche à piquer >> accélération>>l'avion pique, réduction des gaz>>l'avion pique, manche à cabrer>>réduction de la vitesse>>l'avion cabre
On s'aperçoit qu'il suffit donc d'ajuster une réduction de la puissance pour obtenir la mise en descente au taux souhaité.
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